Opala: 50 anos do carro mais querido da Chevrolet

 

Europeus na origem, norte-americanos no coração, o Opala e seus derivados marcaram a história da GM no Brasil

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação – Colaborações*

“Quer uma carona?”. A pergunta era feita a celebridades da década de 1960, como a atriz Tônia Carrero, o cantor Jair Rodrigues e o jogador de futebol Rivelino. “Não, obrigado. Meu carro vem aí”, era a resposta. Mas que carro seria esse?

A campanha publicitária criava expectativa por um importante lançamento, que marcaria a indústria brasileira de automóveis como poucos: o Chevrolet Opala. De sua estreia em novembro de 1968 — portanto, há praticamente 50 anos — ao encerramento em abril de 1992, seriam mais de 23 anos de produção na mesma geração, período no qual um milhão de unidades (entre sedã, cupê e a perua Caravan) foram fabricadas.

Instalada no País em 26 de janeiro de 1925, a Companhia Geral de Motores do Brasil S.A. — de razão social General Motors of Brazil, depois do Brasil — restringiu-se a montar e depois fabricar picapes, utilitários e caminhões até meados da década de 1960. Finalmente, a essa época era definida junto ao GEIA, o Grupo Executivo da Indústria Automobilística instaurado pelo governo de Juscelino Kubitschek, a produção do primeiro automóvel Chevrolet nacional.

 

 

Os antecessores europeus do Opala: o Opel Olympia Rekord de 1953 (foto maior) e embaixo, a partir da esquerda, as gerações P1 (1957), P2 (1960) e A (1963) do Rekord

 

As opções oscilavam entre os grandes carros da matriz norte-americana, como o Impala tão bem-sucedido em nossas terras, e os modelos mais leves e econômicos da subsidiária alemã Opel, alguns dos quais — KadettOlympia e Rekord — chegaram a ser importados em pequena quantidade. Pois foi entre o Kadett e o Rekord que a GMB mais hesitou, acabando por escolher o segundo.

O primeiro Rekord surgia da fábrica da Opel em Rüsselsheim, Alemanha, em 1953, como uma versão do Olympia, modelo médio de 4,24 metros de comprimento e motor 1,5-litro. O nome passava a ser usado isoladamente em 1955. Após dois anos surgia a geração P1, maior (4,43 metros) e com opção entre 1,5 e 1,7 litro. O Rekord P2, ainda mais amplo (4,51 metros), vinha em 1960 e três anos depois aparecia a geração A, de mesmo comprimento, com opção de motor seis-cilindros de 2,6 litros. Em 1965 o modelo B adicionava o quatro-cilindros de 1,9 litro.

O Rekord C era apresentado em agosto de 1966 com a carroceria que os brasileiros conhecem tão bem, embora diferente em faróis, lanternas e para-choques. Oferecia versões sedã e perua de duas e quatro portas (o sedã de duas portas tinha o mesmo perfil de teto do quatro-portas), além do cupê. Um modelo alongado em 20 centímetros entre eixos esteve disponível para táxi, no primeiro ano, e um conversível foi feito pela empresa Karl Deutsch, de Colônia. Havia ampla variedade de motores: 1,5-litro com potência de 58 cv, 1,7 de 60 ou 75 cv, 1,9 de 90 cv e seis-cilindros em linha de 2,2 litros e 95 cv.

 

 

O Rekord C de 1966 daria origem ao Opala; além do sedã (foto maior) e do cupê, ofereceu sedã de duas portas e perua de cinco; a Karl Deutsch fez um conversível

 

O cupê Sprint, com dois carburadores duplos no motor 1,9 e 106 cv, vinha em 1967. No mesmo ano aparecia o Commodore, mais luxuoso e com motores de seis cilindros (o mesmo 2,2 e um 2,5 com 115 ou 129 cv). Sua versão esportiva GS/E, com injeção eletrônica e 150 cv no motor 2,5, alcançava velocidade de 195 km/h. Também foi fabricado com um 2,8 de 145 cv. Essa geração ficou no mercado até dezembro de 1971, com produção total de 1,27 milhão de unidades, a mais alta de todas as séries do Rekord. O modelo seguinte (D) foi até 1977 e o último (E) até 1986, quando a Opel optou por trocar o nome por Omega.

 

A GM admite que o nome não estava definido quando Opala, um dos seis finalistas entre milhares de sugestões, foi revelado e ganhou rápida popularização

 

Meio Opel, meio Impala

 

O Opala começou a nascer em 23 de novembro de 1966, quando a GMB fez uma coletiva à imprensa no Clube Atlético Paulistano, na capital paulista, para anunciar o início do projeto 676. Exatos dois anos mais tarde ele era apresentado ao público na abertura do VI Salão do Automóvel, ainda no Pavilhão de Exposições do Ibirapuera, em 23 de novembro de 1968. O Opala aparecia sobre um palco giratório em um estande de 1.500 m². Em torno da novidade, espetáculos artísticos encenados a cada meia hora, o piloto inglês Stirling Moss e as misses Bahia, Brasília, Espírito Santo, Paraná, Piauí, Rio Grande do Sul, Rondônia e Roraima recepcionando os visitantes.

O nome Opala vem de uma pedra preciosa, incolor ao ser extraída do solo, mas que adquire múltiplos tons ao ser exposta à luz. Era também, ao que se comenta, a fusão entre Opel (do Rekord) e Impala, o carro da Chevrolet norte-americana que lhe cedia o motor de seis cilindros. A GM admite que o nome não estava definido quando esse, um dos seis finalistas entre milhares de sugestões, foi revelado por um jornalista. Sua rápida popularização levou à aprovação da escolha.

 

 

O Opala estreava no Salão do Automóvel de 1968 como primeiro automóvel da Chevrolet no Brasil; de início apenas o sedã de quatro portas estava disponível

 

O primeiro modelo era o sedã de quatro portas, em acabamentos básico (ou standard, como se dizia à época) e de Luxo. Suas linhas elegantes recorriam à solução da linha de cintura ondulada nos para-lamas traseiros, o chamado estilo “garrafa de Coca-Cola” no perfil lateral, em voga na época por sua adoção no Corvette 1968. Os faróis circulares (não ovalados, como os do Rekord) vinham incrustados em uma grade de muitos frisos horizontais cromados, com as luzes de direção abaixo do para-choque. O desenho frontal exclusivo do brasileiro era inspirado no do Chevy II norte-americano.

 

Na traseira do Luxo, uma faixa frisada com o nome Chevrolet ligava as pequenas lanternas retangulares nos extremos dos para-lamas. As luzes de ré também vinham sob o para-choque. Logo acima deste ficava a tampa do tanque de combustível. O nome Opala aparecia nas laterais traseiras, e a identificação do motor — 2500 ou 3800 —, nos para-lamas dianteiros. As calotas cromadas combinavam com os pneus de faixa branca.

Ambas as versões ofereciam seis lugares em dois bancos inteiriços, sem opção de bancos individuais; por isso, a alavanca da caixa de transmissão ficava na coluna de direção. No painel simples havia apenas os instrumentos essenciais, e o volante possuía uma barra para o comando da buzina. Entre as diferenças das versões estavam luzes de ré, tampa do tanque de combustível com chave e frisos, exclusivos do Luxo.


No México

 

Olimpico

Fiera

 

A combinação de carroceria da Opel alemã com mecânica da Chevrolet norte-americana não foi exclusiva do Opala brasileiro. Em 1967 a Opel apresentava no México o Fiera, um Rekord sedã ou cupê com o estilo original alemão, combinado ao motor de seis cilindros em linha e 3,8 litros, como o de nosso Opala, mas com 145 cv. Uma versão SS participou da linha, embora sem alterações no motor.

No ano seguinte a linha crescia com o cupê Olimpico, que usava motor de quatro cilindros, 2,5 litros e 90 cv, também similar ao do carro brasileiro e inexistente na Europa. O nome celebrava as Olimpíadas do México naquele ano e o visual sugeria certa esportividade, com tomada de ar preta no capô, faixas laterais e outras rodas. O sedã de duas portas da Opel, que não tivemos aqui, também foi oferecido aos mexicanos. Um Fiera de quatro portas foi fotografado por revista da época no Brasil, tendo sido importado pela GMB durante o desenvolvimento do Opala.

 

Na África do Sul

 

 

 

No mesmo ano em que recebíamos o Opala — 1968 —, a Chevrolet sul-africana lançava o Ranger, que unia as linhas do Rekord alemão, grade dianteira da Vauxhall inglesa e o motor de 2,5 litros do Chevy II, o mesmo do carro nacional. O modelo fabricado em Port Elizabeth oferecia sedã, cupê, esportivo SS e perua e também podia ter motores de 1,9 e 2,1 litros da Opel. Teve vida curta, porém: em 1973 dava lugar aos modelos Chevy 2500, 3800 e 4100, que usavam os motores de quatro e seis cilindros do Opala na carroceria mais moderna do Rekord D alemão.

 

 

O Opala de 3,8 litros e seis cilindros em linha tornava-se o carro brasileiro mais rápido; já o de 2,5 litros, de desempenho discreto, incomodava pelas vibrações

 

O mais rápido dos nacionais

 

Sob o capô, que de início se abria para trás, o Opala oferecia dois motores: um de quatro cilindros, 2.509 cm³ de cilindrada (153 polegadas cúbicas pelo padrão inglês) e potência bruta de 80 cv, e outro de seis cilindros em linha, 3.764 cm³ (230 pol³) e 125 cv brutos. Ambos de concepção tradicional, com bloco e cabeçote de ferro fundido, comando de válvulas no bloco, acionamento de válvulas por varetas e balancins e um carburador de corpo simples.

 

Interessante é que ambos tinham as mesmas medidas de diâmetro dos cilindros e curso dos pistões: 98,4 x 82,5 mm. Era o princípio da modularidade, até hoje aplicado pela GM e outras marcas. Pistões, anéis, bielas, válvulas e molas de válvulas serviam aos dois motores, o que facilitava a logística de produção e de reposição, baixando custos.

Os propulsores do Opala estavam em uso havia anos pela matriz nos Estados Unidos: o 2,5-litros havia surgido no Chevrolet Nova, em 1961, sendo o primeiro quatro-cilindros da marca desde 1928, e o 3,8 começara no Impala de 1963. Por sua robustez, seriam a base para motores de automóveis da corporação até a década de 1980. O seis-cilindros serviria mais tarde como motor estacionário, de ônibus escolares e até de empilhadeiras e, no Brasil, equiparia em versão de 4,1 litros seu sucessor Omega até 1998.

 

 

O lançamento causou grande expectativa, ampliada pela campanha em que celebridades recusavam carona e explicavam: “Meu carro vem aí”

 

No caso do motor maior, o virabrequim com sete mancais de apoio (cinco no de quatro cilindros) e o bom dimensionamento das peças móveis contribuíam para sua durabilidade e excepcional suavidade. Os tuchos de válvula hidráulicos dispensavam o ajuste de folga, facilitando a manutenção. Sua maior limitação seria a má distribuição de mistura ar-combustível para os cilindros: os das extremidades recebiam mistura mais pobre (com maior percentual de ar) enquanto os centrais tendiam a admitir mistura mais rica. Era um problema facilmente resolvido com dois ou três carburadores duplos, como nos Stock Cars (leia quadro na página 4), mas que nos carros de produção só terminaria com o Omega e sua injeção multiponto.

 

Por sua robustez, o motor do Opala seria usado em automóveis da corporação até os anos 80 e mais tarde como motor estacionário, de ônibus e até de empilhadeiras 

O desempenho do Opala 3,8-litros agradou: com velocidade máxima da ordem de 165 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 13 segundos, era o carro nacional mais rápido de seu tempo, à frente até do FNM 2000 “JK”, embora fosse perder o posto após um ano para o Dodge Dart e seu V8 de 5,2 litros. Além do sedã de origem Alfa Romeo, o Chevrolet competia com o mais caro Ford Galaxie e os antiquados Simca Esplanada e Willys Itamaraty. Sem apresentar tanta energia, o 2,5-litros tinha o torque necessário para um uso normal, mas com funcionamento um tanto áspero — ganhou na época o apelido de “Toyotinha” em alusão ao motor a diesel do utilitário Bandeirante.

As duas versões usavam caixa de transmissão manual de três marchas, tração traseira, suspensão dianteira independente com braços sobrepostos e posterior de eixo rígido, ambas com molas helicoidais. Na frente os elementos da suspensão estavam ancorados a uma travessa fixada ao monobloco por parafusos, o que só mais tarde se tornaria conhecido como subchassi. Os pneus 5,90-14 ou 6,50-14, de construção diagonal, eram os primeiros sem câmara em um carro nacional. A embreagem seguia o tipo “chapéu chinês”, ou mola diafragmática, que começava a se popularizar no mundo.

 

 

Suspensão dianteira com subchassi, pneus sem câmara e freios autoajustáveis eram novidades técnicas do Opala; a transmissão inicial era manual de três marchas

 

Outra novidade técnica estava nos freios autoajustáveis, cuja regulagem de folga era feita automaticamente quando o motorista freava após dar uma pequena marcha à ré. Mas havia críticas quanto à capacidade de frenagem em uso intensivo, pois até os freios dianteiros eram a tambor — já se usavam discos em carros nacionais menores, como DKW-Vemag Fissore e Renault Gordini, havia algum tempo.

 

O primeiro teste da revista Quatro Rodas foi convincente: “O Opala oferece muita coisa boa. Seu desempenho é de fato excepcional. Ele acelera mais que qualquer carro nacional de série e registrou 163 km/h. Como veículo de turismo, pouquíssimos, mesmo importados, podem superá-lo. A estabilidade é boa, com tendência ao subesterço moderado, mas uma ondulação no solo faz a frente dar um pulo. É entusiasmante saber que com NCr$ 19.470 se pode comprar esse carro”.

A chegada do Opala representou um grande passo para a GM: entre 1966 e 1968 foram criados mais de 3.000 empregos, um aumento de 47% na força de trabalho, e mais de 2.000 empresas nacionais tornaram-se suas fornecedoras. As fábricas de São Caetano do Sul e São José dos Campos, SP, ganharam mais 28.718 m² de áreas funcionais.

 

Na Suíça e na Bélgica

 

 

Enquanto a Opel abastecia os principais mercados europeus com o Rekord, duas subsidiárias do grupo tiveram as próprias versões do projeto: a General Motors Continental, de Antuérpia, na Bélgica, e a General Motors Suisse, de Biel-Bienne, na Suíça. Além de oferecer maior variedade ao consumidor, a GM quis aproveitar benefícios fiscais suíços para a produção local.

O Opala desses países era chamado de Ranger, como na África do Sul (leia quadro na página 1). Mantinha o desenho básico do Rekord, mas com quatro faróis e grade igual à do Vauxhall Victor britânico. Os motores de 1,7, 1,9 e 2,5 litros eram os mesmos do alemão e havia carrocerias cupê e sedã, este com duas ou quatro portas. A estratégia foi mantida na geração D do Rekord. Os belgas fizeram o Ranger entre 1970 e 1978, e os suíços, de 1970 a 1975.


 

Ainda com quatro portas, o Opala SS vinha em 1970 com motor de 4,1 litros e 140 cv brutos, caixa de quatro marchas com comando no assoalho e rodas especiais

 

O esportivo SS

A versão SS era lançada em junho de 1970. A aparência incluía faixas pretas no capô, laterais e traseira e rodas esportivas de 5 pol de tala, sem calotas, mas com porcas cromadas. Por dentro, além de bancos individuais, trazia volante de três raios com aro de madeira e conta-giros no painel no lugar do relógio, que descia para o console exclusivo. Rádio, ar-condicionado, vidros verdes e pneus com inscrições em branco eram opcionais.

A sigla usada nos Chevrolets norte-americanos desde 1961 sempre causou polêmica. Alguns garantem que ela significava separated seats, bancos (dianteiros) separados em inglês. Outros contestam essa versão, alegando que a expressão habitual para isso por lá é bucket seats. Assim, defendem que SS seria mesmo Super Sport. Para aumentar a confusão, uma das publicidades da marca anunciava “SS — Super-Star”.

 

 

O charmoso perfil fastback era o destaque do Opala cupê, lançado para 1972 e também oferecido como SS; à direita, o Gran Luxo com revestimento de vinil no teto

 

O motor de seis cilindros passava no SS para 4.097 cm³ (250 pol³), resultado do aumento do curso dos pistões de 82,5 para 89,7 mm, como o usado pela matriz norte-americana no Nova e no Impala desde 1968. Assim desenvolvia 140 cv e torque máximo de 29 m.kgf (valores brutos; 115 cv líquidos). A caixa tinha a alavanca no assoalho e quatro marchas, em que a quarta continuava direta (1:1) como a terceira do três-marchas. Portanto, em lugar da segunda havia agora duas marchas para reduzir a queda de rotação a cada mudança.

 

O esportivo vinha ainda com estabilizador traseiro (opcional em outras versões), diferencial autobloqueante (chamado de Tração Positiva pela GM), freios dianteiros a disco e pneus 7,35 S 14, aptos a maior velocidade (180 km/h). Na mesma linha 1971 apareciam pequenas novidades nos demais Opalas, como grade dianteira e diferencial mais longo para o motor de quatro cilindros, para reduzir a rotação em viagem e mascarar o funcionamento áspero. Surgia a versão Gran Luxo, também de quatro portas, e o modelo básico ganhava o nome Especial.

O Opala cupê, com seu característico formato fastback, portas sem moldura nas janelas e ausência de coluna central, era lançado em setembro de 1971, época em que o motor 4,1 substituía o 3,8 em definitivo. Também na linha 1972 vinham trava de direção e tampa do bocal do tanque de combustível com chave.

 

No Opala 1972 o motor 4,1 assumia de vez o espaço do 3,8; note na ilustração a posição do tanque, com acesso pelo painel traseiro, e o estepe de lado no porta-malas

 

Quatro Rodas testou os cupês Gran Luxo e SS: “São dois dos mais bonitos carros nacionais. O motor 4100 funciona suavemente, sem vibrações, e tem excelente torque. Os dois carros têm boa aceleração. As caixas de três e quatro marchas têm boa sincronização e engate preciso. Melhorou bastante a estabilidade do SS com a suspensão um pouco mais rígida. A do GL está macia demais. O GL é silencioso por dentro, mas no SS ouve-se muito mais o barulho do motor e das rodas”.

 

O SS-6 obtinha aceleração e velocidade máxima similares às do Maverick GT e pouco inferiores às do Dodge Charger R/T, ambos V8, a um preço bem menor

 

A linha 1973 recebia nova grade, com um só friso cromado à meia-altura e o emblema da gravata-borboleta no centro em algumas versões, luzes de direção dianteiras nos extremos dos para-lamas e luzes de ré ao lado das lanternas traseiras, exceto no SS. Bancos individuais (reclináveis ou não) e ar-condicionado chegavam como opcionais. As versões de seis cilindros recebiam — finalmente — freios dianteiros a disco com servo-freio de série e havia mudanças no painel e no volante. Nesse ano o Opala ganhava um concorrente direto da Ford, o Maverick.

As novidades para o ano seguinte eram a oferta de transmissão automática de três marchas para ambos os motores, com alavanca no assoalho ou na coluna de direção (de acordo com os bancos solicitados), e a reformulação do quatro-cilindros. O 153 dava lugar ao de 151 pol³ (2.471 cm³), com maior diâmetro dos cilindros (101,6 mm) e menor curso dos pistões (76,2 mm). Isso facilitava obter relação r/l mais favorável, que se somava ao volante de motor de massa bem maior para ganho em suavidade. Estava também mais potente (94 cv brutos contra 80 cv do anterior), mas o torque bruto permanecia em 18 m.kgf.

 

 

A linha 1974 já contava com quatro versões: Especial (básico), Luxo, Gran Luxo (embaixo à esquerda) e SS (direita), que ganhava opção do motor 151-S

 

Havia aprimoramentos na suspensão dianteira, o Especial recebia o mesmo painel do Luxo e o GL perdia o nome Opala, passando a ser apenas Chevrolet Gran Luxo — um prenúncio da estratégia que se veria mais tarde com o Comodoro e o Diplomata. A versão SS-4 estreava com motor 151-S de quatro cilindros, dotado de carburador de corpo duplo e coletor de admissão de alumínio (em vez de ferro fundido) para 98 cv brutos. Era um modo de aliar sua aparência ao menor consumo, bem-vindo naquele período de gasolina cara. O SS original era então chamado de SS-6 para se distinguir.

Em comparativo de cinco esportivos pela revista Quatro Rodas, o SS-4 e o SS-6 mostraram-se bons em posição do motorista e nível de ruído, mas naturalmente diferentes em desempenho — adequado no primeiro e ótimo no segundo. Ambos satisfaziam em relação custo-benefício: o SS-4 custava pouco mais que o Ford Corcel GT, sendo bem mais veloz e espaçoso e quase tão econômico quanto ele; o SS-6 obtinha aceleração e velocidade máxima similares às do Maverick GT e pouco inferiores às do Dodge Charger R/T, ambos de motor V8, a um preço bem menor.

 

Os estudos

 

Las Vegas

 

No Salão do Automóvel de São Paulo de 1974 a GM apresentava duas versões de estudo do Opala cupê. A Las Vegas tinha esse nome pelo estilo de capota, com apenas a metade traseira e as colunas posteriores revestidas em vinil e não todo o teto, como se usava no Gran Luxo. O mesmo padrão de acabamento, em branco, era aplicado ao forro de teto, bancos, console e portas, enquanto painel e volante seguiam o verde-claro da carroceria. O carro tinha ainda grade dianteira e calotas específicas e retrovisor cônico montado no para-lamas. O exemplar único foi todo restaurado e exposto em evento de 2016.

Fotos: Thiago Capodanno/VGCOM

 

 

Águia

 

O outro estudo, conhecido como Opala Águia, era um cupê identificado pelo desenho da ave de rapina no capô. Exibia ainda rodas largas de magnésio, grade exclusiva, faróis protegidos por telas, para-choques em preto e saída de escapamento esportiva. O interior vinha revestido de camurça marrom, incluindo as portas e o console. Não se sabe do paradeiro dessa versão.

 

 

 

Houve rumores na imprensa de que no mesmo salão a marca apresentaria a picape Opala, espécie de versão brasileira da El Camino norte-americana. Ao menos um protótipo foi feito e fotografado pela imprensa. Se chegasse à produção, teria sido a primeira picape derivada de automóvel no Brasil, antes da Fiat 147 (1978), mas ela nunca se concretizou. Só há pouco tempo essas fotos do protótipo, feitas pela própria GM, chegaram a público

Fotos: cortesia do MIAU, Museu da Imprensa Automotiva

                                                                                               

 

 

Outro estudo que não ganhou as ruas foi o do Opala hatchback, elaborado no fim dos anos 70 com vistas ao lançamento em 1981. Na época os hatches estavam em voga, tendo a própria GM lançado essa opção para o Chevette em 1980 e no Monza em 1982. A Ford também estudou o formato para uma evolução do Corcel que nunca foi produzida.

O modelo de estilo desse Opala, cujas fotos também ficaram conhecidas há poucos anos, mostrava certa semelhança ao Chevrolet Citation X norte-americano. A terceira porta levava junto o amplo vidro, não havia quebra-ventos nas portas e as maçanetas embutidas previam, de certa forma, as do modelo 1985. Nas janelas traseiras, a curva final lembra a que apareceria em 1982 no Monza. Assim como da picape, não há informações do que foi feito dele.

 


A frente inspirada no Malibu 1971 atualizava o estilo do Opala para 1975; o capô agora se abria para frente e o motor 4,1 estava 8 cv mais potente

 

A primeira reestilização

A linha 1975 marcava uma fase importante para o Opala: a linha crescia, com a perua Caravan e a versão de luxo Comodoro, e vinha a primeira reestilização do carro. Planejada desde 1969, mas adiada porque a GM teve de concentrar esforços no Chevette, a Caravan tinha o mesmo desenho básico da versão alemã do Rekord — mas com apenas três portas dentro da preferência do mercado nacional na época, hoje incompreensível.

Ela oferecia os conhecidos motores de 2,5 e 4,1 litros, um grande porta-malas e servo-freio de série. O estepe ficava na lateral do compartimento de bagagem, como no Opala, mas o bocal do tanque precisou ser deslocado para a lateral esquerda. A reformulação estética em toda a linha afetava apenas a frente e a traseira, como todas as que lhe seriam impostas até o fim.

 

Esperada por anos, a espaçosa perua Caravan tinha três portas e oferecia os dois motores

 

O capô passava a abrir para frente por razão de segurança, pois no evento de abertura involuntária em movimento a força do ar o manteria fechado. Os faróis circulares estavam separados da grade e traziam quatro luzes de direção nos cantos, em conjunto inspirado pelo Chevelle 1971 da matriz. Atrás, em vez das pequenas lanternas retangulares havia quatro circulares, as internas com a luz de ré integrada. A mudança tinha o mérito de não gerar dissonância com a seção central remanescente, o que não mais se repetiria.

 

O Comodoro, por sua vez, diferenciava-se pelo acabamento superior com teto revestido em vinil, apliques de jacarandá no painel, rádio e relógio, além da oferta de direção assistida hidráulica e pneus mais largos (diagonais 7,35-14 em vez de 6,95-14). A versão de entrada voltava a ser apenas Opala, enquanto o SS recebia bancos individuais com encosto ajustável e apoio de cabeça e novas faixas pretas, em vez de todo o capô dessa cor. O motor de 4,1 litros de toda a linha ganhava 8 cv (agora 148 cv brutos), com um carburador de corpo duplo, e passava a ter sistema de arrefecimento selado para espaçar a reposição de água.

taxa de compressão subia nos motores para 1976 (de 7:1 para 7,5:1) e o 151-S, antes restrito ao SS-4, estava disponível em toda a linha. O acabamento interno vinha monocromático em preto ou marrom e havia opção de bancos individuais reclináveis, com ou sem encosto alto. No Comodoro cupê aparecia o teto “Las Vegas”, com a parte posterior revestida em vinil, e a caixa automática vinha com alavanca no console.

 

 

 

As lanternas traseiras eram quatro circulares em toda a linha; o Comodoro (à direita) vinha com madeira no painel e direção assistida como opcional

 

Quatro Rodas comparou o SS-4 ao Maverick GT de 2,3 litros. O Chevrolet foi melhor em desempenho, transmissão, conforto e posição de dirigir, mas perdeu em motor, suspensão e estabilidade. “O Opala, por ser mais leve, é mais veloz, acelera mais e tem melhor retomada. A suspensão macia e confortável faz com que o carro se incline muito em curvas fechadas. Com pneus radiais ficaria melhor”, observou.

 

Outro confronto foi o dos sedãs de luxo Comodoro, Alfa Romeo 2300Dodge Dart Gran Sedan, Galaxie 500 e Maverick V8. O Opala foi o melhor em consumo e transmissão e agradou por acabamento, posição de dirigir e porta-malas: “O mais equilibrado é o Comodoro por seu conjunto, mas alguns aspectos de luxo podem pesar na escolha de Galaxie e Dart ou as qualidades de desempenho na do Maverick”.

 

Nas pistas

 

O Opala foi bem-sucedido também em competições. Sua primeira vitória veio logo: no início de 1969 o famoso Chico Landi, com um carro da equipe de Eugênio Martins, vencia a prova Governador Paulo Pimentel para carros nacionais, em comemoração ao aniversário de Curitiba, PR.

O modelo foi muito usado em competições na década de 1970. No começo corria altamente preparado na categoria Turismo Especial Brasileiro (Divisão 3), na qual foi bicampeão em 1971 e 1972 com Pedro Victor de Lamare. A publicidade da GM (ao lado), com o imponente Opala SS preto com tomada de ar no capô e pneus extralargos, informava a aceleração de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos.

Mais tarde o Chevrolet competiu com regulamentos mais conservadores como os da Turismo de Série, tanto segundo regulamento nacional (Divisão 1) quanto internacional (Grupo 1), ditado pela então Federação Internacional do Esporte Automóvel (FISA), o braço esportivo da Federação Internacional do Automóvel (FIA).

As disputas mais renhidas envolvendo o Opala foram no Campeonato Brasileiro de Turismo de Série, em provas de média e longa duração, como a 25 Horas de Interlagos, entre 1973 e 1975. A GM, por questão de política interna, não tinha equipe oficial — diferente da Ford, que recorria aos serviços de Luiz Antônio Greco, um dos chefes de equipe que mais vitórias teve no mundo. Equipes de vários estados corriam de Opala, como a Chepala do Rio Grande do Sul e a Motorauto de Minas Gerais, e venceram muitas corridas.

 

A fase mais famosa do Opala nas pistas, porém, tinha início em 22 de abril de 1979 cm a primeira prova do Campeonato Brasileiro de Stock Car, no autódromo de Tarumã, próximo a Porto Alegre, RS. Inspirada na lendária Nascar norte-americana, a categoria usava Opalas de seis cilindros preparados com componentes nacionais. Entre os pilotos dessa fase da Stock estão nomes conhecidos como José Carlos Palhares (o “Capeta”, que fez a primeira pole position), Affonso Giaffone Júnior, Ingo Hoffmann, Paulo “Paulão” Gomes e Raul Boesel.

De início a aparência dos carros era similar à do modelo de rua, mas em 1987 se modificava por inteiro com a adoção de componentes de carroceria em plástico com fibra de vidro, que melhoravam a aerodinâmica e a estabilidade. Em seu último ano nas pistas, 1992, o motor de 4,1 litros a álcool desenvolvia 270 cv e torque de 43 m.kgf com preparação que incluía carburador de corpo duplo Weber 44, taxa de compressão mais alta (12:1) e comando de válvulas bem mais “bravo”.

A caixa era de cinco marchas, os freios usavam discos ventilados nas quatro rodas (os traseiros eram os dianteiros da picape D-20) e as rodas de 10,5 x 16 pol recebiam pneus Pirelli P7 Corsa. O cupê pesava 1.180 kg pelo uso de portas e capô de fibra, acrílico em vez de vidros nas janelas e ausência de revestimentos. Acelerava de 0 a 100 km/h em 6,4 s.

 

Depois de 13 anos de uma carreira bem-sucedida, o Opala cedia o lugar nas pistas ao recém-chegado Omega (ao lado) em 1993. Mas o venerado 4,1-litros a álcool, ainda com carburador e ajustado para cerca de 330 cv, permaneceu pelos sete anos em que o moderno sedã competiu. O seis-cilindros foi aplicado até mesmo ao Vectra em 2000 — na verdade era um chassi tubular com tração traseira, “vestido” para lembrar o modelo de rua. Apenas em 2001, com a estreia de um Chevrolet V8 de 5,7 litros, encerrava-se a carreira do motor de Opala na Stock Car.

Não para sempre, porém. Um torneio com o saudoso modelo era lançado em 2014: a Old Stock Race, que colocava nas pistas Opalas cupês feitos de 1975 a 1979, como os do primeiro ano da Stock. Os motores de seis cilindros eram preparados para 290 cv e havia freios a disco nas quatro rodas.

 

Os recordes

 

Em julho de 1970, na Rodovia Castelo Branco, em São Paulo, o piloto Bird Clemente bateu o recorde brasileiro de velocidade ao volante de um Opala quatro-portas. Seguindo o regulamento da Federação Internacional do Automóvel (FIA), cravou 232,510 km/h. O bloco do motor, virabrequim, pistões e bielas eram originais, mas a taxa de compressão foi elevada e o cabeçote trabalhado com válvulas maiores. Tinha três carburadores Weber duplos e coletores especiais.

O piloto Fábio Sotto Mayor estabelecia um novo recorde de velocidade em 1991, ao atingir 303,157 km/h com um Opala duas-portas em trecho da Rodovia Rio-Santos. O capô não resistiu à pressão do ar admitido pela grade e saiu voando.


O SS trazia faróis de neblina e faixas pretas no capô, em vez de toda a peça nessa cor; em 1976 ele ganhava a opção do motor 250-S com 171 cv brutos

 

O lendário 250-S

 

Um motor bem mais esportivo, o 250-S, era lançado ainda em 1976 como opção ao seis-cilindros normal nas várias versões. Disponível dois anos antes para fins de competição, esse 4,1-litros usava comando de válvulas com maiores duração e levantamento, carburador de corpo duplo e tuchos de válvulas mecânicos em vez de hidráulicos — o que tornava menos provável a flutuação de válvulas e permitia mais altas rotações, mas produzia ruído característico. A taxa de compressão de 8,5:1 exigia gasolina azul, de maior octanagem, sendo reduzida mais tarde.

Era a resposta da GM aos V8 da concorrência, o Charger R/T de 5,2 litros, lançado em 1972, e em particular o Maverick GT de 4,95 litros, apresentado um ano depois. A potência bruta passava de 140 para 171 cv (de 115 para 153 cv líquidos) e o torque alcançava 32,5 m.kgf brutos (28,8 líquidos). Era o suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 10 segundos e alcançar máxima de quase 200 km/h. Enquanto isso, o SS trazia novas rodas de aço de 6 pol de tala e faróis de neblina.

A linha 1978 ampliava ainda mais o leque com versões SS e Comodoro para a Caravan; note na direita o teto com vinil parcial do Comodoro cupê 

 

Um novo escalonamento da caixa manual de quatro marchas era oferecido em 1977, tanto para o quatro-cilindros quanto para o seis. Desde o SS — primeiro Opala com tal transmissão —, a quarta marcha era direta, o que não representava redução de consumo e nível de ruído em rodovia comparado ao antigo três-marchas. Isso mudava com a caixa com sobremarcha, em que a terceira era direta e a quarta tinha relação 0,86:1, ou seja, 14% mais longa. Isso resultava em um carro mais silencioso e econômico em velocidades de viagem, mas a solução durou pouco tempo.

 

No mesmo ano aparecia uma série especial com rodas esportivas e vacuômetro no painel, que tencionava levar o motorista a dirigir com economia, e o Comodoro ganhava opção pelo motor de quatro cilindros. No ano em que o Opala completava 500 mil unidades produzidas, em 1978, o Comodoro podia vir com interior monocromático vinho e tal versão se estendia à Caravan, com acabamento superior, console com relógio, faróis de neblina e conta-giros.

Ela podia vir também como SS, com motor 151-S ou 250-S e o mesmo visual do cupê, incluindo retrovisores esportivos em ambos os lados (novidade do ano), grade redesenhada e faróis auxiliares de neblina e de longo alcance. O teste da revista Auto Esporte considerou-a “um veículo dos mais desejáveis para turismo de longa distância, com bom espaço interno e para bagagem e desempenho com padrões elevados”. O nível de ruído e o acesso ao banco traseiro foram pontos criticados.

 

 

Perua esportiva: s Caravan SS podia ter quatro faróis auxiliares e o motor 250-S

 

A linha 1979 trazia carburador de corpo duplo em dois estágios, tanque de combustível de maior capacidade (65 litros, 10 a mais) e freio de estacionamento com alavanca entre os bancos. Era apresentada também a versão de topo Diplomata, com rodas de alumínio — as primeiras na marca —, acabamento prateado na grade e faróis, revestimento interno aveludado, console de vinil e ar-condicionado. Contudo, embora constasse até do manual do proprietário, não chegou a ser vendida.

O Diplomata chegava ao mercado na linha 1980 com rodas de alumínio, ar-condicionado, rádio/toca-fitas, antena elétrica e direção assistida de série

 

A chegada das linhas retas

 

Uma reestilização mais abrangente vinha no Opala 1980. Capô e tampa do porta-malas adotavam formas retilíneas, tão em voga na época, e faróis e lanternas traseiras passavam a ser retangulares (estas trapezoidais na Caravan) com luzes de direção envolventes. Os para-choques mais espessos tinham uma faixa central em preto e, no SS, eram pintados na cor da carroceria em vez de cromados. Na traseira, a placa em posição mais alta ocultava o bocal do tanque de combustível, sendo rebatida para o abastecimento. A nova aparência, contudo, destoava das curvas do restante da carroceria.

O Diplomata enfim chegava ao mercado, com rodas de alumínio, ar-condicionado (ainda não integrado ao painel), rádio/toca-fitas, antena elétrica e direção assistida de série. Eram opcionais teto de vinil, caixa automática e o motor 250-S. Como opção em toda a linha, a GM finalmente adotava pneus radiais (em medida 175/80-14 ou 195/70-14, de acordo com a versão), que só Opala, Fusca e Brasília ainda não tinham entre os carros nacionais.

 

Faróis e lanternas retangulares davam ao Opala 1980 um estilo retilíneo, mas só na frente e na traseira, criando dissonância com a arredondada parte central

 

Para evitar que sua banda de rodagem mais rígida prejudicasse o conforto, a suspensão ganhava nova calibração de molas, amortecedores e buchas silenciosas, além de estabilizador mais grosso e opção de rodas de 6 pol de tala, de série no SS e no Diplomata. Outra novidade era o motor de quatro cilindros a álcool, com 8 cv a mais (98 cv brutos) e maior torque (20,1 contra 18 m.kgf) que o movido a gasolina.

A revista Motor 3 avaliou (em 1982) o Diplomata com motor 250-S: “Quando o motorista solicita para valer o atrevido motor, o carro responde com decisão e apetite, deixando muito esportivo para trás. A excelente transmissão automática é um opcional desejabilíssimo do ponto de vista do conforto e da segurança. Alterações trouxeram benefícios sensíveis para a estabilidade, transmitindo bem mais confiança. Tem acabamento caprichado e, com seu preço, vem ocupando posição privilegiada”.

 

Os fora de série

 

Um dos mais potentes do mercado nacional por toda sua produção, o motor de seis cilindros do Opala foi o escolhido por diversos pequenos fabricantes — dos chamados carros fora de série — para impulsionar modelos de luxo ou esportivos.

 

Puma GTB S2

Santa Matilde SM

 

O primeiro deles veio da Puma, que ficou famosa no Brasil e em vários países com os pequenos esportivos com mecânica Volkswagen “a ar”. No Salão do Automóvel de 1972 era revelado o GTO, com motor 3,8-litros de Opala e carroceria de plástico e fibra de vidro. A versão final, porém, se chamaria GTB e teria o motor 4,1 e estilo aprimorado. Uma variação com o motor 250-S aparecia em 1978 e, um ano depois, o GTB S2 (série 2) vinha com frente mais baixa, quatro faróis e para-brisa mais inclinado. Depois de entrar em concordata e mudar duas vezes de mãos, a Puma lançava em 1988 o AMV, um GTB reestilizado, que só durou dois anos.

Outro modelo de longa produção e com desenho próprio foi o SM 4.1 da Santa Matilde, lançado em 1975. Era um cupê de linhas arredondadas e interior luxuoso, com bancos de couro e ar-condicionado. A empresa chegou a oferecer versões de 2,5 e 4,1 litros e aplicar turbo ao primeiro motor, assim como freios traseiros a disco e rodas de 15 pol. Um conversível era adicionado em 1986. O SM foi feito por mais dois anos.

 

 

Fera XK

Phoenix

 

A empresa Bola, do Rio de Janeiro, produziu de 1981 a 1983 uma réplica do Jaguar XK 120 de 1948, o Fera XK, com o consagrado seis-cilindros. Esse modelo seria relançado em 2003 pela Americar, de Santo André, SP, que o ofereceu até 2010 — depois foi usado motor de 2,0 litros da mesma Chevrolet.

A LHM lançava em 1984 o Phoenix, réplica do Mercedes-Benz 280 SL dos anos 60 (série Pagode) com o 4,1-litros. Um ano após surgia o Lince, um conversível de linhas clássicas baseado na plataforma encurtada e na mecânica do Opala — fórmula semelhante à do Lassale, do fim da década.

                                                                          

Engesa 4

Envemo Camper

 

A mecânica Opala também chegou ao fora de estrada: a Engesa, fábrica de veículos militares em São José dos Campos, SP, lançou em 1985 o jipe civil Engesa 4 com o motor de 2,5 litros, que se prestava bem à função. Seu chassi deu origem quatro anos depois ao Camper, criação da Envemo que pode ser considerada o primeiro utilitário esporte nacional. O desenho era inspirado no do Jeep Cherokee da época, mas com carroceria de plástico e fibra de vidro e alguns componentes de outros carros, como faróis de Fiat Uno, lanternas traseiras de Chevrolet Chevette e painel de Opala — que lhe cedia também o motor de 2,5 litro. Havia opção de tração traseira ou nas quatro rodas, bancos de couro e controle elétrico de vidros e retrovisores.

O Camper adotava motor de 4,1 litros e opção de ar-condicionado, em 1991, e motor a diesel Maxion de 4,0 litros e 92 cv no ano seguinte. Maior distância entre eixos para acomodar quatro portas, faróis de Diplomata, novas lanternas e tampa na traseira vinham em 1993, assim como o motor de 2,0 litros com injeção do Monza. Ele foi feito por mais dois anos até que a Envemo fosse à falência.


 

 

Anunciado para 1979, o Diplomata enfim chegava como o Opala mais luxuoso, com ar-condicionado e rodas de alumínio; o painel remodelado vinha para 1981

 

Para decepção de muitos, porém, ao entrar no renovado Opala via-se o mesmo painel usado desde o começo. Só na linha 1981 vinha a esperada reformulação, com painel também retilíneo e bem mais moderno, todo em plástico e com instrumentos em três círculos. No da direita vinha conta-giros no Diplomata e no SS ou relógio no Comodoro, sendo desocupado no Opala básico. A versão de topo trazia ainda voltímetro e vacuômetro no console.

A Caravan oferecia limpador do vidro traseiro, opcional, e toda a linha ganhava válvula limitadora de pressão nos freios traseiros, que diminuía a tendência a travar as rodas em frenagens bruscas. Deixava de existir o SS. A série especial Silver Star, em azul ou verde metálico, chegava em 1982, mesmo ano em que o Diplomata ganhava para-brisa laminado com faixa degradê, vidros verdes e volante acolchoado.

 

 

A Caravan agora tinha lanternas traseiras próprias; nos anos seguintes os Opalas recebiam ampliação do tanque, ignição eletrônica e caixa de cinco marchas

 

Os carros a álcool passavam a usar ignição eletrônica e tanque maior, para 84 litros, garantindo boa autonomia ao tempo da absurda exigência de manter fechados os postos à noite e nos fins de semana. O tanque passava a “invadir” o porta-malas, porém, com prejuízo da capacidade. Na linha 1983 vinha a caixa de cinco marchas para motor 2,5-litros, com quarta 1:1 e quinta longa, e um ano depois aparecia o 4,1-litros a álcool, com 134 cv e 30,1 m.kgf.

A caixa automática de três marchas dava lugar em 1988 a uma ZF alemã com quatro marchas, similar à usada na época por carros europeus de luxo

 

Como BMW e Jaguar

 

Novas modificações estéticas, dessa vez mais sutis, e de acabamento eram adotadas no Opala 1985. Os para-choques ganhavam ponteiras plásticas e as lanternas traseiras traziam a seção das luzes de direção em tom âmbar, conforme determinação do Conselho Nacional de Trânsito (Contran). As maçanetas eram embutidas, em vez das arcaicas salientes e cromadas, e havia novos retrovisores, rodas e calotas.

O Diplomata recebia largas molduras laterais e faróis de neblina em posição elevada (não a melhor para esse fim), entre os principais e a grade. Aletas nas colunas traseiras do sedã simulavam saídas de ar. Essa versão oferecia a combinação de duas cores metálicas, divididas à altura da linha de cintura, pouco abaixo dos vidros. Por dentro os instrumentos recebiam novo grafismo e os bancos tinham encostos de cabeça separados. Eram também oferecidos controles elétricos de vidros, travas (acopladas às maçanetas, abolindo os pinos) e retrovisores, cuja ausência até então era lamentada no Diplomata. A posição dos comandos, no console, não era das melhores.

 

 

Novos para-choques, faróis auxiliares e evoluções internas na linha 1985; um ano depois o acabamento Diplomata era estendido à Caravan

 

A Caravan ganhava enfim sua versão Diplomata na linha 1986, com os requintes do sedã, acrescidos de bagageiro de teto e cobertura divisória no compartimento de bagagem. A GM assim respondia à Quantum da Volkswagen, derivada do Santana e lançada quase ao mesmo tempo, mas lhe faltava algo que a Rekord alemã sempre ofereceu: cinco portas. Para quem fizesse questão delas, havia transformação por uma concessionária da marca (leia quadro abaixo).

 

O crescimento do Monza no mercado — foi líder absoluto de vendas entre 1984 e 1986 — e o lançamento de concorrentes mais modernos, como o Santana, evidenciavam o envelhecimento do Opala e exigiam reformas mais frequentes. No modelo 1988 apareciam novas modificações na frente, traseira e interior, inspiradas justamente no “irmão” menor e mais moderno.

Toda a linha trazia faróis trapezoidais, com unidades de longo alcance funcionais apenas no Diplomata, e lanternas traseiras que tomavam toda a largura do veículo — embora a seção central, onde antes ficava a placa de licença, viesse em preto nas duas versões inferiores. O acabamento de topo distinguia-se pelo emblema da gravata no capô, em vez de na grade. Como na mudança de 1985, para conter custos, não eram redesenhados painéis metálicos da carroceria, a não ser a pequena seção à frente do capô, que agora avançava um pouco sobre a grade.

 

Os especiais

 

                                                                                                            

Envemo

 

A linha Opala passou por diversas transformações por empresas independentes. A primeira, em 1970, foi a da Envemo (Engenharia de Veículos e Motores Ltda.), conhecido fabricante de veículos especiais nas décadas de 1970 e 1980. Entre os itens visuais do Opala/E estavam nova grade (alguns saíram com quatro faróis circulares), defletores dianteiro e traseiro, lanternas suplementares atrás, alargadores de para-lamas e rodas largas.

 

 

 

O motor 3,8 recebia dois carburadores, para chegar a 150 cv, e a caixa de quatro marchas com alavanca no assoalho do Simca GTX era aplicada antes que a GM oferecesse essa opção no SS. Teste de revista indicou 0-100 km/h em 10,6 segundos ante 13,9 s do carro original. Em 1972 a Envemo lançava as opções de três carburadores, cinco marchas e amortecedores ajustáveis Koni. Depois de acrescentar propostas à Caravan e adaptá-las à remodelação frontal de 1975, no fim da década a potência alcançava 185 cv.

 

Avallone

 

Um segmento que ganharia diversas opções nos anos 80 era o de Opalas alongados, uma alternativa para executivos saudosos pelo Ford Landau, que havia saído de produção em 1983. As empresas de veículos especiais Avallone (construtora de uma réplica do MG inglês com motor de Chevette), Sulam e a mesma Envemo elaboraram limusines a partir do sedã. A maior distância entre eixos era visível em uma seção fixa entre as portas dianteiras e traseiras, que mantinham o tamanho original. O alongamento variava: cerca de 30 cm no da Envemo, 50 cm no da Sulam e um metro no da Avallone.

 

 

Dipave

Guaporé

 

A Dipave, concessionária Chevrolet de Curitiba, PR, lançava em 1981 o Summer, um Opala conversível e personalizado com para-choques de plástico.

Outra revendedora, a Guaporé de São Paulo, fez em 1984 a Caravan GPS de cinco portas, associando as quatro portas do Opala à carroceria da perua. Era uma boa proposta, já que essa configuração em modelo derivado de automóvel havia desaparecido duas décadas antes com o fim da Simca Jangada — seria retomada no ano seguinte pela Volkswagen com a Quantum. Embora existisse desde 1966 na Rekord Caravan alemã, a opção nunca foi trazida pela GMB.

 

Ambulância

 

Opalas e Caravans especiais também foram desenvolvidos para uso das polícias e como ambulância. Até a despedida, em 1992, a GM produziu sob encomenda ambulâncias Caravan com caixa manual de três marchas e alavanca na coluna, solução abandonada bem antes na produção normal.


 

 

Faróis, grade e detalhes internos mudavam de novo no Opala 1988, alterações seguidas meses depois por uma moderna caixa de automática de quatro marchas

 

As versões eram renomeadas Comodoro SL/E e Diplomata SE, enquanto o mais simples se chamava Opala SL desde o ano-modelo anterior. Havia ainda o Opala L, restrito a frotas de pessoas jurídicas e governos. No interior, apenas novo volante, instrumentos com iluminação indireta e alguns recursos então raros no mercado nacional: ajuste de altura do volante em sete posições, saídas de ar-condicionado para o banco traseiro, aviso sonoro para faróis ligados e temporizadores dos faróis, da luz interna e do controle elétrico dos vidros. Quase tudo vinha de série no Diplomata SE.

A ultrapassada caixa automática de três marchas enfim dava lugar, no começo de 1988, a uma moderna ZF alemã com quatro marchas e bloqueio do conversor de torque, similar à usada na época por BMW e Jaguar. Apenas versões 4,1 podiam recebê-la. Não foi a primeira do Brasil com quarta marcha, mas sim com sobremarcha: no Dodge Polara de 1979 a quarta, por ser direta (relação 1:1), não trazia menor rotação que em uma caixa de três marchas. Outras alterações eram cardã bipartido para reduzir as vibrações, amortecedores pressurizados e estabilizador dianteiro mais grosso.

 

As últimas mudanças de estilo do Opala vinham para 1991, com para-choques de plástico, rodas de 15 pol no Diplomata (foto) e portas sem quebra-ventos

 

Quatro Rodas aprovou a nova transmissão: “A quarta marcha faz o motor trabalhar num regime de rotação bem menor. A redução no nível de ruído foi excepcional, reforçando o nível de conforto. Ele se tornou o carro nacional mais silencioso. A estabilidade melhorou um pouco, mas o carro continua sacolejando repetidamente seus 1.350 quilos em curvas e freadas”.

 

Com a preferência nacional voltando-se aos carros de quatro portas, a linha 1989 não mais contava com o Opala cupê. Lanternas traseiras com seção fumê no Diplomata e tanque de combustível em material plástico eram novidades para 1990. Além da capacidade ampliada de 84 para 91 litros, havia menor intrusão no espaço de bagagem, que assim era aumentado.

O motor de 4,1 litros aparecia aperfeiçoado em agosto de 1990, com pistões mais leves e com anéis mais estreitos, bielas mais longas (para melhor relação r/l, 0,29), maior taxa de compressão (8:1 em vez de 7,5:1), carburador Brosol 3E e novo coletor de admissão. A potência passava de 135 cv para 141 cv (líquidos) no motor a álcool e de 118 cv para 121 cv a gasolina, com reduções de consumo em 18%, de acordo com a fábrica, e de emissões poluentes.

 

 

O motor de 4,1 litros havia sido aprimorado e os freios traseiros a disco eram únicos no País; a Caravan seguia as novidades, mas mantinha os quebra-ventos

 

Retoques de despedida

 

Pouco depois, no modelo 1991, o Opala recebia sua última alteração de estilo: para-choques envolventes em plástico, nova grade dianteira, rodas de 15 pol com pneus 195/65 no Diplomata. As portas dianteiras perdiam o quebra-vento e havia novos retrovisores, mas não na Caravan. O interior trazia volante e painéis de porta refeitos e revestimento pré-moldado do teto.

Para marcar o encerramento foi lançada a série Diplomata Collector, que trazia certificado, fita de vídeo e brochura com a cronologia do Opala desde o projeto

Na parte mecânica ele se tornava o único carro nacional com freios a disco nas quatro rodas (o Alfa Romeo 2300, que os introduziu em 1974, havia saído de produção em 1986) e direção assistida com controle eletrônico Servotronic, que não mais seria usada em automóveis brasileiros — apenas nas picapes D-20 e Silverado. A bateria passava a ser selada, isenta de manutenção, mas o ventilador do radiador voltava a ter acionamento mecânico, a correia. No fim desse ano a linha recebia catalisador para reduzir emissões, atendendo à fase 2 do programa Proconve, e caixa de cinco marchas para o seis-cilindros.

Ainda com quatro marchas, a Quatro Rodas destacou que o Comodoro “não perdeu a condição de automóvel nacional mais silencioso. A máxima de 169 km/h desbanca o Ford Escort XR3 1,8 e a aceleração impressiona bem. Com discos nas quatro rodas, o equilíbrio melhorou. Dentro, faz jus à fama de luxo e conforto: rádio excelente, bancos bem desenhados, painel eficiente. A história desse modelo está perto do fim. Um carro ultrapassado, mas bem-feito”.

A série limitada Collectors, em 1992, marcava o fim do Opala após 23 anos com certificado, brindes e o nome da edição na traseira e no volante

 

Ao mesmo tempo em que completava um milhão de unidades produzidas, o Opala despedia-se do mercado: em 16 de abril de 1992 os últimos deles — um Diplomata automático e uma Caravan ambulância — saíam da linha de produção de São Caetano do Sul. Para marcar o encerramento foi lançada a série especial Diplomata Collectors (colecionadores), de estimadas 150 a 200 unidades, que vinha acompanhada de certificado, fita de vídeo e brochura com a cronologia do Opala desde o projeto inicial, relógio, caneta e chaves com inscrições douradas. No lugar dos logotipos Diplomata, na traseira e no volante, vinha Collectors. Bancos revestidos em couro eram opcionais e havia as cores preta, azul e vinho.

Poucos carros deixaram tantas saudades nos brasileiros como o Opala. Após sua descontinuação, fãs protestaram diante da portaria principal da General Motors na avenida Goiás, em São Caetano do Sul. Na Eleição dos Melhores Carros do Best Cars ele venceu entre os Carros Fora de Linha — em categoria geral e, mais tarde, na dos modelos das décadas de 1960 e 1970 — nos 18 anos em que participou. Um carisma não igualado nem mesmo por seu sucessor, o também marcante Omega. O Opala se foi, mas estará sempre no coração de uma legião de aficionados.

 

Um motor de longa vida

 

Série 20

Bonanza

 

O motor de seis cilindros em linha que conhecemos no Opala não terminou sua carreira no mercado quando ele se foi: permaneceu em uso nos utilitários da marca, tanto as picapes A-20 e C-20 quanto nas grandes peruas Bonanza e Veraneio, seguindo-se ao que ocorria desde a série 10 dos anos 70.

Ele foi também o recurso adotado pela GM brasileira quando a Opel estava por cessar a produção do motor de 3,0 litros, usado lá e aqui pelo Omega de primeira geração — seu segundo modelo usaria um V6. Com desenvolvimentos pela Lotus inglesa, que incluíram cabeçote com dutos de admissão individuais, peças móveis mais leves e injeção multiponto sequencial, ele voltava a automóveis Chevrolet na linha 1995 do Omega e da perua Suprema. Apesar dos 3 cv adicionais ao 3,0-litros (168 ante 165 cv) e do torque bem superior, a mudança não agradou a todos: era um motor de baixa rotação e de funcionamento mais áspero.

 

Omega

Silverado

 

Uma versão menos potente (138 cv) foi aplicada à picape Silverado, que em 1997 substituiu a série 20, e ao utilitário Grand Blazer que dela foi derivado. Assim, embora o Omega tenha saído de produção em 1998, por mais um ano se pôde comprar um Chevrolet novo com o clássico “seis-canecos” do Opala.

Fonte: https://autolivraria.com.br/bc/informe-se/passado/historia-chevrolet-opala-comodoro-diplomata-ss-caravan-2500-3800-4100/